LA BERLINA “DUE-VOLUMI” FRANCESE

LA BERLINA “DUEVOLUMI” FRANCESE

Perchè può interessare la R25? Un’auto talvolta sciatta, che di certo non convince al primo colpo. Follia dunque? No, semplice interesse per il car-design. Infatti la Francia per decenni ha potuto fregiarsi di aver condotto uno stile tutto suo, quello delle berline a due volumi. Questa declinazione di auto fu la grande occasione dell’auto francese, un formato che seppe rivelarsi un’occasione straordinaria. Si crearono delle auto dotate di una sensualità ed un’eleganza uniche. Possiamo far risalire alla stupenda Voisin Aerodyne C25 il titolo di capostipite delle “berline duevolumi charmant” d’oltralpe. Auto in grado di essere il non plus ultra di un eleganza tutta umana e sensuale, lontana dal concetto strettamente autoritario di lusso ed efficienza delle contemporanee berline tre volumi, talvolta autentiche mattonelle incravattate. Ovviamente non così per le fluidissime e coinvolgenti Jaguar. Cosa centra la R25 con la C25 dunque? Semplice, la R25, con tutti i suoi difetti, fu la conclusione della storia delle due volumi francesi. La Voisin è tuttora l’unica auto al mondo ad essere priva di cornice orizzontale superiore del parabrezza. Un coraggio ingegneristico in nome dello stile e del piacere di marcia che non ha eguali. La stessa straordinarietà tocca al suo tetto scorrevole, eccellente invenzione mai più ripresa. Se la capotte elettriche in lamiera altro non sono che comode, ma orrende, questa della C25 è nell’Olimpo. avions-voisin-c25-ae-6

La Aerodyne ha una figlioletta tanto spartana quanto sexy: la 2CV. Dialoga con lei e a lei regalerà la livrea “Charleston”, bordeaux e nera, molti anni dopo. Ovviamente non c’è alcun plagio. Sono sintonie, sinfonie di stile che suonano simili (e molto bene). Dunque stiamo parlando di Flaminio Bertoni, architetto, scultore e car designer eccellente. Italiano, elegge la Francia come patria espressiva. Ovvio, la Francia ha acquisito il ruolo di patria per gli artisti di quell’epoca, e Modigliani ne è grandiosa conferma. Della Francia colpisce sempre il contrasto tra la semplcità e l’eleganza della sua sensualità. Non c’è lusso ma confort, libertà e quel senso di natura amica, mai aspra o monotona. Versailles cercò di essere “lussuosa”, ma quando l’umilissimo e strardinario Felipe Juvarra arrivò alla corte francese, pare che altro non pronunciò che “tutto qui?”. Cercare allo stesso modo di dire che un’auto francese possa reggere un confronto di lusso con una tedesca, come si ostinano a cercare di fare i progettisti attuali, è semplicemente una frustrazione, una ricerca insensata. Il lusso si chiama(va) Lancia, la qualità era ed è delle tedesche, la sensualità delle francesi. Ma torniamo a Bertoni, che regala alla storia la sua DS, la dea. E’ l’icona delle berline a due volumi, è forse il più alto livello mai raggiunto di bellezza fusa con tecnologia e innovazione. Ds e Jaguar “E” sono le due auto che, con una pistola alla tempia, potrete dichiarare nell’unità di tempo senza sbagliare, le più belle del mondo. Avrete salva la vita. La DS è una due volumi atipica: ha un massiccio montante posteriore da cui si stacca l’avvolgente lunotto, che scende a goccia con parafanghi e baule. Dopo di lei il mondo delle berline due volumi si infiamma: Paolo Martin disegna la BMC 1100 e la 1800, trasformazione stradale della sua concept-car, denominata impropriamente “Berlina Aerodinamica” (del 1967).

La “Berlina Aerodinamica” di Paolo Martin, per Pininfarina (1967).

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Un’auto che riscosse grande successo tra i vertici della Pininfarina, al punto da richiedere un ripensamento totale del progetto, in ottica di creare questa volta un prototipo funzionante, commissionato dalla neonata BMC. BMC è una realtà nata già in crisi e del tutto inaffidabile, nonostante il blasone dei marchi qui confluiti. Nel mentre in Pininfarina c’è fermento e succedono cose che innescheranno accese polemiche ed il perpetuarsi di inesattezze storiche ai giorni nostri. Martin, ricevuto l’incarico di modificare la sua “Berlina Aerodinamica”, continua a ricevere da Renzo Carli richieste di modifiche. Martin non reputa che queste provengano direttamente da Carli, si fa circospetto. Si richiede una linea di cintura quasi a cuneo, rettilinea, in netto contrasto con quella morbida della Berlina Aerodinamica.

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Si notino su questa immagine i segni di Carli: la linea retta che taglia la parte bassa del finestrino. Martin capisce che il segno è dato dal giovanissimo Fioravanti, da poco promosso al reparto stile di Pininfarina,che dunque mise mano al lay-out della Bmc. Ma Martin tira dritto: consegna un lavoro magistrale: riesce a trasformare in berlina i canoni stilistici delle sue due coupè Dino Parigi e Dino Ginevra, già abbozzate un anno prima, quando Fioravanti ancora non era allo stile. Questo fatto storico è quello che attribuisce definitivamente la BMC a Martin.

E qui si torna in Francia: le BMC 1800 e 1100 vengono presentate al Salone di Ginevra (1968), senza averne deciso la messa in produzione da parte di BMC. Grave errore: il canone viene preso al balzo da Citroen, che declina la medesima berlina aerodinamica in due versioni, esattamente come la BMC, con “GS” prima, e “CX” poco dopo.

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La “BMC 1800” di Martin, del 1967: l’aerodinamica era solo pre-supposta all’epoca – testimonia Martin – dato che la galleria del vento fu realizzata in Pininfarina solo ai primi degli anni Settanta. Senza mezzi termini e ridendo, Paolo dice che l’aerodinamica era intuita dai designers dell’epoca “quanto si può capire che una supposta sia meglio non farla quadrata”. Concetto piuttosto chiarificatore. Celebri comunque gli studi di Kamm, Zagato(Spada), Drogo, sulla sua celeberrima GTO Bread-van, in merito all’aerodinamica della carrozzeria “a coda tronca”.

 

1967: La “Dino Parigi” . Quest’auto di Paolo Martin è importantissima, presentando il parabrezza, il montante posteriore e la seconda luce che poi caratterizzarono la BMC. Il frontale andò ad ispirare quello della Daytona, che ne evolve la frecce ed il tipo di paraurti a lama incassato nel frontale.

Interessante vedere quanto il posteriore sia stato ripreso da Alfa 147, anni dopo.

ca. 1962, Italy --- Italian Fiat Dino motor car, designed by Pininfarina and dating from the 1960's. --- Image by © David Lees/CORBIS

1968: La Dino “Ginevra”, figlia della Parigi. Data la produzione incessante di lavori da parte della Pininfarina dell’epoca, risulta difficile addirittura datare con esattezza la cronologia di questi prototipi.

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CX E GS, PLAGIO?

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CX e GS: decisamente vicine a BMC 1800 e 1100, ma figlie della DS, anche nello straordinario comportamento stradale

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La BMC 1800: Citroen CX e la successiva C6 ne sono considerate di frequente un autentico plagio. La similitudine di certi particolari non lascerebbe dubbi in merito. Il taglio della superficie vetrata, il paraurti anteriore che finisce prima del parafango, la sagoma e persino i coprimozzi compaiono identici in CX.

Si parla allora con Paolo Martin. Paolo ride con un sorriso benevolo. Racconta cos’era allora un car-designer. Umili, lavoratori incalliti senza alcuna smania di apparire. Quasi dei muratori dell’automobile. Stiamo parlando dell’epoca dei grandi maestri. Esclude il plagio. Ride parlando di Opron, che mai vide in Pininfarina all’epoca di BMC. Giungerà anni più avanti, in un momento in cui il nostro Opron subì uno dei numerosi ed esilaranti scherzi del bravissimo Piero Stroppa, traghettato da Pininfarina in Renault. Questo, futuro brillante interior-designer per Renault, nota che Opron continua a umettarsi il dito per girare le pagine dei disegni in studio. Prontamente riesce a far volare della polvere di gesso blu a lato dei disegni. Dopo poco Opron ha la bocca completamente blu, senza accorgersene, mentre parla con dei dirigenti stupiti, “arredato” dello strano papillon. Questo simpatico aneddoto conclude le questioni sul plagio ed i rapporti con la Francia. Era l’epoca d’oro della Pininfarina, quando si lavorava ridendo: Tom Tjaarda ad esempio si dichiarò essere un potente medium, decretando che alle 16 avrebbe fatto tremare furiosamente tutta la sede. Riuniti poco prima i colleghi, ingaggia con aria misteriosa una seduta spiritica. Sono le 15:59, la sede non trema. E’matto…Alle 16, tutti riuniti a cerchio a mani stese su di un tavolo, quasi vengono giù le vetrate della Pininfarina.

Un amico pilota di caccia, asso del volo radente, aveva appena sfiorato i tetti con un F16, in combutta con Tom. Tutto finiva in una risata.

Martin sa che la CX, identica alla sua BMC, è totalmente un’altra auto. La linea di tetto dritta, il montante a triangolo rovesciato di Opron e soprattutto lo spirito singolarissimo e personale dell’auto le rende diversissime. Come Aerodyne e 2CV. Cx poi va a sostituire Ds, la prima “duevolumi” di largo e fortunatissimo successo al mondo. Questa declinazione appartiene dunque come caratteristica tipica a Citroen, già dal 1954. Ben prima di BMC. Se il padiglione posteriore satinato di CX ricorda quello di BMC, è solo una coincidenza: il primo deriva esattamente da quello analogo di DS- la cui evoluzione è di seguito illustata – mentre il secondo arriva da Dino “Parigi” e “Ginevra”. Nessun plagio.

Robert Opron

Fu l’allievo di Flaminio Bertoni. Una personalità morbida ma dotata di una visione a tratti spettacolare del progetto. La SM è un capolavoro folle, piacque a tutte le personalità più influenti al mondo. Nella sua semplicità Opron, con i suoi progetti, sembra calcare il suolo di un’altro pianeta.

Lo stesso anno di presentazione di CX, il 1974, vede Opron costretto ad andarsene dal celebre marchio, a seguito del fallimento di Citroen per le insensate e fallimentari sinergie con Maserati ed NSU: il celebre marchio viene acquisito da parte di Peugeot. Opron entra in Renault, marchio da sempre “invidioso” di Citroen. La R4 veniva data in sconto a chi consegnava in cambio una 2CV, per demolirla. Due auto mitiche, che segnarono momenti di rivalità industriale acerrimi.

E come R4 cerca di fare le scarpe a 2CV, anche qui Opron disegna la sua Renault, la 25, per “fare le scarpe” sul mercato alla CX. Le auto monteranno lo stesso motore 2000 benzina PRV tra l’altro. CX , la non-copia di BMC, è complessissima e monta il motore trasversale per abbassare la linea del cofano senza allungarlo come fu per BMC. Una buona idea che diede merito alla soluzione in genere di serie B, del motore trasversale. R25 fa uno sgarbo grosso a CX: mantiene il motore in posizione “nobile”, fu l’ultima francese a motore longitudinale, risultando comunque più aerodinamica di CX, con un cx attorno allo 0,28.

Salsa francese

Come ciliegina sulla torta a tutta questa digressione che spieghi come mai è interessante la R25, torniamo alla DS, perchè capiremo tante cose. La Berlina Aerodinamica di Martin è detta così perchè vicina delle teorie aerodinamiche di Wunibald Kamm. Da qui la coda tronca accentuata. DS cerca di affrontare l’aerodinamica con la sua linea a goccia ed i cristalli “panoramici”. Ad Opron vengono affidati gli studi di restyling della Dea e vediamo cosa ne esce:

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In questo studio Opron alza la linea del parafango posteriore, rendendolo massiccio esattamente come quello della futura R25. Anche il baule presenta la soluzione a faro basso orizzontale, con il coperchio che scende con una banda alta, come per “25”. La partizione del fanale orizzontale su DS è vicina a quella di 25, che invece gira sul lato del parafango.

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La coda di R 25, vicina agli studi di Opron su DS.

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Qui si cerca di stendere il padiglione posteriore, creando un disegno ambiguo. Sono i pensieri che porteranno alla CX, con tanto di lunotto introflesso, faro verticale e paraurti che termina nel parafango posteriore. Qui capiamo la sottile ma profonda distanza tra CX e BMC. L’opzione di sinistra è interessante perchè presenta il fanale posteriore della futura “SM”, così come il dettaglio particolarissimo in SM del paraurti che risale all’angolo. Anche la “veletta”( superiore, lato sinistro) del parafango segue in un certo senso la tensione della futura SM. Tutto caotico ma estremamente interessante per gli appassionati: in questo studio vi sono almeno tre future automobili!opron4

Ed eccoci all’epilogo che ci interessa: questa bozza è l’anello di giunzione stilistico tra DS, SM ed R25: qui DS ha ricevuto un padiglione più dinamico,sfuggente alla base, uguale a quello di R25. Il lunotto poi è pressochè identico. Anche la sua bombatura è analoga. Assomiglia, ma non è lo stesso lunotto di SM, che per la coupè riuscì straordinariamente bello e rastremato come la coda dell’auto, rimasta invece parallela nel caso di questo prototipo DS e in R25. Qui vediamo comparire anche  il futuro fanale di CX, a sinistra, e la coda di R25 a destra, con lo “scuretto” creatosi nella nicchia portatarga ed il fanale orizzontale. R25 presenta la stessa fisionomia della coda a destra di questo prototipo, a cui si è “limato” il parafango e attaccato il piccolo spoiler alla fine del bagagliaio, troppo “nudo”altrimenti.

Ecco dunque perchè ci interessa la Renault 25, con tutte le sue defaillances e le sue adorabili virtù.

Fu l’ultimo capitolo di pregio del car-design d’oltralpe, applicato ad una berlina due volumi . Dopo di lei giunsero in Renault la Safrane, autentico salotto ma anonimo, un po’ CX, un po’ Opel Vectra,assolutamente viziosa; e la XM, sproporzionato e ruvido tentativo di applicare ad una berlina i canoni di una coupè come la SM.

Il gesto di trasformazione da coupè a berlina Martin l’ha invece saputo fare magistralmente nella BMC, da “Ginevra” e “Parigi” appunto. Ma non tutti sono Paolo Martin, anzi.

Xm riprende la coda alta di SM, assomigliando un po’ alla “Presidenziale”, 4 porte, precipitando poi in un frontale a spatola che nulla a che fare con la proporzione massiccia della coda. Dalla linea molto fredda, brillò per la tenuta di strada superba. Auto amata dai suoi possessori, presentava anomalie tecniche spesso…anomale.

L’ingegner Fumia, straordinario designer e creativo, fa notare quanto la scalfatura di cintura sia assolutamente identica a quella della precedente Alfa Romeo 164 (da lui disegnata). Non un plagio, anche qui, ma una buona idea ripresa correttamente: senza scalfatura la XM non avrebbe senso.

Dopo queste auto, importantissime nella storia dello stile e della storia delle quattro ruote, le due volumi rimangono ora retaggio unico dei marchi tedeschi, che hanno saputo fare prodotti di gran qualità, ma totalemte privi di eleganza. Speriamo che i cugini d’oltralpe sappiano ritrovare la loro identità stilistica e regalarci presto un pezzo forte!

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R25 varca la meravigliosa sbarra automatica, interamente meccanica, progettata da Paolo Martin, per accedere al suo Studio.

Alessandro Sammartini

 

 

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